Форум "Штаб Спасателей"

В общем, вот какое дело. Я не так давно просматривал сериал "Mayday" (a.k.a. "Air Crash Investigation"), весьма интересный и познавательный. Много нового узнал о гражданской авиации и различных аспектах управления самолётом. И чего-то захотелось мне перечитать и проанализировать ход авиакатастрофы рейса NA10031 из "Завтра — значит никогда" (как оригинально, ага). С причинами поломки мы разобрались ранее, поэтому самое время обратить своё внимание на действия экипажа и диспетчеров в аварийной ситуации. Тему создаю здесь, так как не ставлю своей целью принизить достоинства литературного произведения или заставить вносить в него правки, а просто делаю это из интереса и любопытства. Итак, начнём.

" — Башня, это Эн-Эй-сто-тридцать один. Полоса 28..."
Номер полосы — это 1/10 азимута взлёта/захода на посадку. Поскольку диспетчер после взлёта не даёт команд менять курс, делаем вывод, что самолёт на курсе 280, т.е. летит почти точно на запад, и остаётся на курсе до начала аварийной ситуации. Поскольку после сигнала "Mayday" пилоты не сообщили об изменении курса — логично предположить, что самолёт остаётся на курсе 280. Экипаж анализирует ситуацию и сообщает диспетчеру свои выводы:
"— Башня, это Эн-Эй-сто-тридцать один. По словам стюардессы, двигатели номер 3 и номер 4 отсутствуют. Повторяю, двигатели номер 3 и номер 4 отсутствуют. Имеются повреждения правого крыла. Повторяю, правое крыло повреждено."
Как это меняет поведение самолёта? Смотрим на повреждения. Самолёт получает асимметрию тяги (она остаётся только слева) и потерю подъёмной силы справа. Всё в сумме будет заставлять машину уклоняться вправо, что пилоты могут компенсировать только оперением, заваливая самолёт влево и, возможно, выпустив интерцепторы правого крыла для увеличения сопротивления воздуха. Проще говоря, самолёт хочет повернуть вправо, и пилотам удобнее всего совершать правые повороты, тогда как левые, напротив, будут довольно затруднительны, если вообще возможны. То есть, самолёту удобнее всего будет найти аэропорт севернее их текущего местоположения. Но они почему-то принимают решение лететь в юго-западном направлении:
" — <...> Вам следует изменить курс на 220, повторяю, курс 220..."
То есть, совершают очень неудобный в их ситуации левый поворот, для чего приходится сбрасывать тягу левых двигателей и терять высоту и скорость. Ну ладно, предположим, что вариантов севернее просто не было. Но какие ещё указания даёт диспетчер?
" — <...> Для посадки вам будет предоставлена полоса 11. <...> Направление ветра 080 при 22 узлах..."
Полоса 11? Но это же почти точно на востоке! И это снова левый поворот, причём очень крутой! В этой ситуации разумнее всего предоставить полосу 29, особенно если посмотрим на данные о ветре. Посадка со встречным ветром выгоднее всего, так как встречный ветер помогает снизить скорость перед посадкой и одновременно увеличивает подъёмную силу за счёт набегающего на крылья воздушного потока. То есть, в идеале курс посадки — 080 + 180 = 260, что снова указывает на выгоду посадки на 29-й. Но диспетчер заставляет пилотов круто поворачивать влево, да ещё и садиться при попутном ветре, дополнительно усложняя задачу посадки.

К чему мы приходим в итоге? В случае гипотетического проведения расследования этой катастрофы, часть вины совершенно справедливо возложили бы на диспетчера, дававшего совершенно неверные указания и, тем самым, дополнительно усугубившего аварийную ситуацию.

Добавлю материал для расследования.
Из штабной Wiki:

Из обычной Wiki:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_747_%D0%B2_%D0%90%D0%BC%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B0%D0%BC%D0%B5

Переговоры:
http://www.planecrashinfo.com/cvr921094.htm

На схеме видно, что борт всё время делает правые повороты.

_________________

Попробую ответить. Полос в аэропортах на все азимуты не бывает, обычно Х-образное расположение (с возможными паралельными в крупных портах), посему взлетают против ветра и после взлета добирают курс "куда надо" (имею счастье это видеть при желании - с крыши дома видно по одну сторону глиссаду, по другую эшелон на радиомаяк разворота), посему после взлета куда пошел рейс мы не можем быть увереными. Второй момент: видел несколько разборов по повреждению двигателей в полете. Птицы в этом плане не показательны - лопатки ломаются ассиметрично, а вот попадание масла в жаровую камеру на Боинге привело к неконтролируемому увеличению оборотов и разорвало турбины напрочь - порубило и крыло и корпус прошило, но... соседние двигатели не пострадали - не даром они не стоят на одной линии (Боинг тогда серьезно пострадал финансово - пришлось менять систему смазки и управляющую электронику на _всех_ двигателях)

"Куда надо" без разрешения или хотя бы уведомления пилотами диспетчера всё равно нельзя. Потому что там может кто-нибудь оказаться ненароком.

На рейсе El Al 1862 случилось именно то, что и описано в "ЗЗН". Оторвался один, ударил по второму, его оторвало тоже, крыло повредило и самолёт начал крениться вправо.

Боинг использует сторонние двигатели от P&W, GE или RR, так что им, в общем-то, всё равно.

Ну, по идее, на курс 220 можно лечь при помощи правого поворота тоже.

_________________

Не... Кто там был виноват в разнотолщинности трубки подачи масла конечного потребителя мало волновало. Ты вот купив бракованный автомобиль не бежишь мастерскую по сервисному ремонту двигателей стеклоподъемников? Всем занимается генеральный подрядчик в лице (в том случае) Боинга. Сколько он потом сумел стребовать с производителя двигателей неведомо (если трубка вообще территориально двигателю принадлежала), но явно меньше чем потерял на потере имиджа и простое кучи самолетов (а им запретили летать с этим дефектом)

Да. Но это будет, по сути, разворот, которого экипаж, судя по всему, пытался избежать.



Не думаю, что так уж много. Особенно с учётом того, что Boeing — практически монополист, у которого есть только один конкурент — Airbus. Потребители будут хавать только так, выбора-то практически нет.

Ничего страшного, мы всё ещё работаем над расширением этого списка. Успехи имеются. Да и лопатку "горячей" турбины по-прежнему делают лишь четыре страны, а не пять (у Китая всё ещё проблемы с долговечностью, но для ракет уже навострились...)

Кстати, насчет полосы 11. Оказывается, насчет замены ее на полосу 28 и на все эти правые повороты мне еще на Акорн Кафе указали (http://www.theacorncafe.org/phpbb/viewtopic.php?p=311087#p311087), и в английский вариант я соответствующие правки внес (http://www.theacorncafe.org/phpbb/viewtopic.php?p=310934#p310934). А вот в русский, получается, то ли забыл, то ли поленился. Хм, аж сам себе удивляюсь...

Что ж, придется хотя бы подконтрольные мне онлайн-варианты в порядок привести, а то ведь негоже.

_________________

Гиротанк, только правильно 29, а не 28 полоса, если исходить только из наличия 11-й. А так да, я, по сути, повторил всё то, о чём уже говорили на Acorn Cafe. My bad.
Вообще, надо бы перечитать английскую версию ЗЗН. Размять мозг маленько.

Да, надо будет свериться с картой аэропорта в Окленде, который был прообразом Бриджуотера.

Ну почему же bad. Напротив, спасибо, что поднял этот вопрос!

_________________

Этот? Тогда там 4 полосы: 10/28L, 10/28R, 12/30, 15/33. В этом случае для аварийной посадки наверняка предоставили бы полосу 30 — она самая длинная (3,2 километра), аварийный самолёт безопаснее всего посадить там, особенно если есть возможные проблемы с торможением на земле (отсутствие закрылок, интерцепторов, реверса тяги).

Ну, скажем так, по прошествии стольких лет после публикации повести вопрос уже потерял актуальность. И, признаюсь честно, до просмотра сериала "Mayday" у меня при прочтении не возникало никаких вопросов по переговорам экипажа и диспетчера.

Да, но имеется в виду, что самая длинная там имеет азимут 280, то есть пусть уже остается 28.

Ну так, я ж при написании отталкивался и от этого сериала, и от расшифровки переговоров реального рейса 1862. Старался, чтоб аутентично было. Многое, конечно, как показали замечания HawkeyeNFO, упустил, ну так я же не пилот все-таки.

_________________